Apesar de precisarem de 2400 metros para decolagem, caças operam em porta-aviões com apenas 333 m de convés, entenda como a tecnologia de catapulta e rampas viabiliza esse feito
A mecânica por trás da decolagem de um caça, que normalmente requer uma pista de 2400 metros, é reinventada nos porta-aviões, que dispõem de apenas 333 metros de convés. Este dilema é resolvido com o uso de catapultas e rampas (ski-jump), tecnologias que permitem a decolagem rápida e eficiente dos aviões em espaços confinados.
Nos Estados Unidos, a preferência pelas catapultas, a vapor ou eletromagnéticas, ao invés das rampas, deve-se à sua eficácia em lançar aeronaves mais pesadas e menos potentes. As catapultas facilitam a operação em condições ambientais adversas e economizam combustível, crucial durante a decolagem. Apesar do alto custo e complexidade, sua eficiência é inegável, com taxas de falha extremamente baixas.
Alternativamente, as rampas (ski-jump) são utilizadas por outras nações devido à sua simplicidade e baixo custo. Elas permitem que aeronaves decoloquem com cargas maiores, aproveitando a sustentação adicional gerada pela inclinação da rampa, que compensa a falta de espaço para aceleração.
A história das rampas em porta-aviões remonta a 1944, sendo aprimorada durante a Guerra Fria para acomodar aeronaves mais pesadas e armadas. Hoje, países como o Reino Unido, Rússia, China e Índia adotam rampas em seus porta-aviões, otimizando a decolagem sem o custo e complexidade das catapultas.
Assim, a escolha entre catapultas e rampas depende de uma série de fatores, incluindo o tipo de aeronave, as condições operacionais e considerações econômicas. Enquanto os porta-aviões americanos optam por catapultas devido à sua eficiência e versatilidade, as rampas oferecem uma alternativa viável para países com requisitos diferentes ou restrições orçamentárias.
A capacidade aérea de um porta-aviões é uma faceta crítica de sua eficácia operacional. Enquanto os colossais da classe Nimitz dos Estados Unidos podem embarcar cerca de 85 a 90 aeronaves, variando entre caças de asa fixa e helicópteros, os navios de outras classes e nações podem ter capacidades diferentes. Por exemplo, o USS Gerald R. Ford, a mais recente adição à Marinha dos EUA, pode carregar mais de 75 aeronaves, assim quantos aviões têm um porta-aviões depende do tamanho e finalidade de cada navio. (Saiba mais sobre o USS Gerald R. Ford, na matéria completa).
A estratégia naval dos porta-aviões é reforçada pela formação de um grupo de ataque de porta-aviões, que usualmente inclui destróieres, cruzadores, e até submarinos, além de navios de apoio, como petroleiros e navios de abastecimento, para garantir operações prolongadas sem necessidade de retorno a porto. Essa flotilha oferece um espectro completo de capacidades defensivas e ofensivas, desde a defesa aérea e antissubmarino até a projeção de poder aéreo e naval.
No que tange aos caças específicos, a aviação naval é dominada por modelos como o F/A-18 Hornet e Super Hornet, e o mais moderno F-35C Lightning II, projetados para maximizar a eficiência em operações de porta-aviões. Estes caças são adaptados para decolagens curtas e pousos assistidos por cabos, fundamentais nas limitadas extensões dos conveses. Historicamente, aviões como o F-14 Tomcat também desempenharam papéis icônicos nessas operações.
Assim, os porta-aviões são centros de poder aéreo marítimo, cuja capacidade e eficácia são amplificadas pelo número e tipo de aeronaves que podem transportar, além do suporte de um grupo naval multifacetado.
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Fonte: Click Petróleo e Gás